19.Управление портами в ЛР
Управление латвийскими портами осуществляется не только со стороны Министерства сообщения, но и на уровне местного самоуправления. «Потолок» управленческой системы – Совет портов Латвии, председателем которой является Президент Министров ЛР.
В компетенцию органов самоуправления в области мореходства закреплены функции распоряжения портовыми землями, меры, направленные против загрязнения морской среды и другие.
Образованный Кабинетом Министров Совет портов Латвии, состоящий из представителей разных государственных институций и общественных организаций, координирует государственную политику развития портов и их деятельности, разрабатывает направления их развития, определяет политику инвестиций и поручает ее осуществлять правлениям портов.
В составе Совета портов имеются представители министерств сообщения, финансов, экономики, земледелия, охраны среды и регионального развития, общественных организаций (Союз мореходства Латвии), органов самоуправления, а также других государственных институций.
Одной из главных задач Совета портов является подготовка и осуществление на практике концепции развития государственных портов, их специализация и координация усилий в этих областях. Он рассматривает предложения о предоставлении инвестиций, осуществляет контроль, связанный с соблюдением правил портов юридическими и физическими лицами.
Важное значение в экономическом и првовом смысле имеют те нормы закона «О портах», которые предусматривают, что причалы, доки и строения, подземные и надземные коммуникации, находящиеся в управлении самоуправлений или государства, со дня вступления в силу данного закона на 30 лет остаются в их правлении, если заключен соответствующий договор найма.
20.Государственное управление мореходством в ЛР
Государство в отношении мореходства осуществляет государственное управление различными формами и методами. Оно регулирует деятельность портов и морского транспорта, рыболовство, судостроение, условия труда моряков, ученых в море и т.д.
Судоходство, порты, рыболовство и рыбообрабатывающие предприятия, системы производственных объектов и их обслуживание с инфраструктурой, связанной с морской деятельностью в море и на побережье, условно можно назвать морским хозяйством. Порты с территориями и участками (акваторией, причалами и т.д.) для осуществления разных производственных функций, техника и сооружения для перевозки, погрузки-разгрузки грузов, склады и другие строения, морской транспорт, подготовка кадров для рыболовства, судоходства и портов, морское страхование и агентирование – только часть объектов государственного руководства и управления мореходством.
В ЛР государственное управление мореходством осуществляет в основном Министерство сообщения. В системе его институций находится Департамент мореходства, а ему подчинена Морская администрация, в компетенции которой предусмотрены вопросы управления мореходством, конкретные управленческие функции.
В настоящее время управление морскими делами в Латвии осуществляет сложная система государственных институций: Кабинет министров, Министерство сообщения, Министерство охраны среды и регионального развития, Министерство земледелия и другие.
В Морском кодексе определены государственные функции управления морским хозяйством. Министерство сообщения и его Департамент мореходства осуществляет общее управление мореходством. Министерство предусматривает стратегию развития мореходства и определяет ее основные направления, а также руководит находящимися в его подчинении институциями государственного управления мореходством.
В компетенции Департамента мореходства – руководство Морской администрацией, разработка перспективных программ, прогнозов развития этой отрасли народного хозяйства, реализация государственной политики в области развития портов и морского транспорта. Данная структура министерства представляет интересы государства в портах Латвии, готовит проекты международных договоров по вопросам судоходства и участвует в их заключении, развивает и координирует международные связи, внедряет в практику международный опыт.
Важным обязанностями Департамента мореходства являются создание благоприятных правовых и экономических условий для развития предпринимательской деятельности в области мореходства, выдача специальных лицензий для таковой, а также участие в осуществлении политики налогов и инвестиций. Работники данного департамента разрабатывают и внедряют новые портовые тарифы, взносы и другие платежи.
В права и обязанности Морской администрации входит осуществление постоянных и целенаправленных функций государственного контроля и надзора в области безопасности судоходства. Она проводит регистрацию судов и моряков, гидрографические работы и измерения, собирает навигационную информацию, содержит навигационные сооружения и знаки, организует публикацию морских карт, лоций и других вспомогательных судоходству материалов. Важной обязанностью Морской администрации является контроль за портовыми пристанями и сооружениями, выполнением гидротехнических работ, чтобы они отвечали проектам и техническим нормативам. В подчинении Морской администрации находятся морские администрации портовых городов, а также ряд служб – пожарной безопасности, регистры моряков и судов, гидрографическая, центр поисков и спасания и др.
21. «Удобные флаги»
В ЛР широко практикуется перевод торговых судов, находящихся в собственности государства под «удобные флаги» иностранных государств, это естественно имеет негативные последствия для экономики государства. Необходимо определить порядок уплаты налогов государству и т.д.
В мире известны: национальные регистры судов, открытые, регистры оффшорных зон, международные и т.д.
Латвия относится к открытым регистрам. Например, судовые регистры оффшорных зон существуют для предоставления льгот по налогам и права пользования престижным флагом.
К странам «удобных флагов» относятся: Либерия, Панама, Гондурас, Багамы и Бермуды, Мальта и др.
22.Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. и Соглашение 1994 г.
Конвенция ООН по морскому праву была принята 30.04.1982, вступила в слиу с 1994 г.
Конвенция определяет: обязательные 12-мильные пределы территориального моря; исключительную экономическую зону (не более 200 миль); о континетальном шельфе; о правовом режиме морского дна за пределами национальной юрисдикции; международный трибунал по морскому праву; основные нормы и обычаи в открытом море; межународная правосубъектность и т.д. В 1996 г.
Конвенцию ООН по морскому праву 1982 г. подписали 159 государств, а ее участниками стали 85 государств. В резолюции Генеральной Ассамблеи ООН от 14.08.1994 зафиксировано принятие Солашения об осуществлении Части XI Конвенции ООН по морскому праву от 10.12.82, цель которого – достичь путем принятия всеобщего участия государств в Конвенции. Положения Солашения об существлении Части XI Конвенции ООН по морскому праву от 10.12.82 толкуются и применяются как единый акт. Если возникают несоответствия между ними, тогда преимущественную силу имеют положения Соглашения.
В соглашении отражается новая концепция структуры и деятельности Международного органа по морскому дну, его политико-юридические аспекты функционирования, вопросы Конференции по обзору, передачи технологии, экономической помощи, финансовых условий контрактов по разработке ресурсов дна, деятельности финансового комитета и др. Соглашение является образцом сбалансированного учета интересов различных групп государств и открывает возможности для универсального применения Конвенции ООН 1982 г. 23.Понятие, принципы и источники международного частного морского права.
Международное частное морское право – подотрасль международного частного права.
Целью норм международного частного морского права является регулирование специальными, особыми способами и приемами гражданско-правовых отношений с иностранным элементом в области международного судохозяйства, рыболовства, использования минеральных ресурсов Мирового океана, деятельности портов и т.д.
Оно относится к так называемым «сложным» отраслям права.
В международном частном морском праве содержатся нормы: «прямого» действия (применяются к отношениям, в которых участвуют физические или юридические лица иностранного государства или они связаны с имуществом, судном под иностранным флагом и т.д.); коллизионные (унифицированные и национального законодательства); международные обычаи и нормы, санкционирующие их применение.
Международное частное морское право является составной частью внутригосударственной системы морского права, нормы которого регулируют отношения в основном имущественного характера с участием иностранных физических и юридических лиц в морехозяйственной деятельности по использованию в разных целях Мирового океана, его морей.
Международное частное морское право содержит разнообразные приемы и средства регулирования поведения участников правоотношений в международном общении. В международных морских перевозках и других сферах морской деятельности применяются такие принципы, как: закон места заключения договоров, закон места совершения правонарушения, закон флага, автономия воли.
Кроме этих принципов существуют и специфические: закон регистрации судна, закон места столкновения судов, закон порта выгрузки, закон порта назначения.
В международном частном морском праве действуют методы свободного выбора характера и содержания отношений между субъектами, их правового равенства, свободы и частной инициативы. Под источниками международного частного морского права понимается форма выражения норм, созданных государством или соглашением государств в целях регулирования в основном имущественного характера правоотношений морехозяйственной и связанной с ней некоторой другой деятельностью, а также обычаи и прецеденты.
К источникам международного частного права относится: международные договоры; национальное законодательство; обычаи; судебные прецеденты. Следует различать международные и внутригосударственные источники. Обычай может быть международным и национальным.
Источники права, будучи формой выражения его норм, соответствуют конкретным нормам позитивного права. В одной отрасли национального права источников может быть больше, в других – меньше, однако, все они делятся на нормативно-правовые акты, санкционированные обычаи и прецеденты практики государственных институций, судов, арбитражей (третейских судов).
24.Роль международных организаций в развитии частного морского права Весьма велика заслуга Комиссии международного права ООН в подготовке и проведении 3 конференции ООН по морскому праву, когда потребовалось около 20 лет для разработки, принятия и вступления в силу Конвенции ООН по морскому праву 1982 г.
На Парижском когрессе 1856 г. была принята Декларация о морской войне, которая коснулась запрета каперства, определила правила морской блокады, неприкосновенности нейтральных грузов.
На Гаагской конференции 1899 и 1907 гг. Решались вопросы морской войны, правил ее ведения и гуманного характера, связанные с жизнью и здоровьем человека, была одобрена Международная конвенция для унификации некоторых правил, касающихся иммунитета принадлежащих государствам или эксплуатируемых ими морских судов,- все эти международно-правовые меры отражали попытки государств по определению и установлению единообразного режима в международном торговом судоходстве и были толчками в осуществлении унификации морского права, в частности, и международного частного морского права.
Международная неправительственная организация Международный морской комитет поставила в своей деятельности задачи, связанные с осуществлением разными способами унификации морского права и торгового права, морских обычаев, обыкновений и практики. За более чем 100 лет своего существования Международный морской комитет проделал огромную работу по унификации морского права, тесно сотрудничая с национальными ассоциациями морского права, крупными межправительственными организациями, провела более 20 Брюссельских дипломатических конференций, на которых было принято несколько десятков международных соглашений, конвенций и протоколов в сфере частного морского права.
Принятые ИМО резолюции, рекомендации, утвержденные кодексы, стандарты, руководства и правила содержат унифицированные нормы частного морского права. Одним из 3 основных комитетов ИМО является Юридический комитет совета, который работает в соответствии с 2-летними и долговременными программами. Конференция ООН по торговле и развитию (ЮНКТАД) – автономная организация, в составе которой более 170 стран. Ее цель – содействие развитию международной торговли, международного торгового права. Комитет по морским перевозкам ЮНКТАД занимается вопросами экономического сотрудничества в морском судоходстве, однако решает и вопросы унификации международного права. Созданная Рабочая группа по международному законодательству в области морских перевозок занималась вопросами разработки проектов конвенций, связанных с коносаментами, общей аварией, морским страхованием, чартерами, практикой линейных конференций. Комиссия ООН по праву международной торговли (ЮНСИТРАЛ) (создана в 1966) имеет основную цель – прогрессивное согласование и унификация права международной торговли. В 1968-78 гг. ЮНСИТРАЛ вместе с ЮНКТАД и ИМО подготовили проекты 10 международных соглашений, а вместе с ЮНКТАД – сложное и важное международное соглашение – Гамбургские правила 1978 г. Международная торговая палата (МТП) (создана в 1919) – неправительственная экономическая организация. Советы МТП координируют деятельность торговых палат и других предпринимательских организаций на национальном уровне в более чем 70 странах.
МТП проводит работу в области ситематизации обычаев, выпускает сборники унифицированных обычаев, правил и обыкновений. Гаагская конференция по международному частному праву создана в 1893 г. Ее сессии проводятся каждые 4 года. Основная цель – унификация норм международного частного права. Включает в свой состав более 40 государств. Международный институт по унификации частного права (УНИДРУА). Его основная цель – изучение средств гармонизации и сближения частного права государств (или групп) и постепенная подготовка к принятию различными государствами правовых актов, содержащих единообразные нормы частного права.
Балтийская и Международная морская конференция (БИМКО) – неправительственная международная организация, созданная в 1905 г. Главная цель – организация переговоров между судовладельцами, грузовладельцами и другими участниками торгового судоходства, исследование и информирование своих членов о тенденциях в морских перевозках, подготовка и пересмотр чартерных проформ, создание типовых форм перевозочных документов и др. Международная организация труда (МОТ) приняла 182 конвенции и имеет 6500 ратификаций. Почти 25% конвенций связаны с условиями и охраной труда, а также социальной защитой моряков.
Кроме конвенций принимаются и рекомендации. Конвенции после их ратификации становятся для государств-членов обязательными. На специальных сессиях принимаются универсальные конвенции, регулирующие и трудовые отношения на море, и морские. МОТ не только создает международные стандарты труда, но и помогает правительствам их осуществлять, занимается научно-исследовательской работой в области трудовых отношений, формирует международную политику в этой сфере.
25.Общая характеристика морского транспорта.
Морской транспорт представляет собой сложный узел проблем, где рашаются разнообразные вопросы физических явлений, физико-географической сферы, экономического характера, политической сферы.
Морской транспорт делится на гражданский и военный. По способу передвижения суда делятся на самоходные и несамоходные, по положению к воде они делятся на: подвожные, надводные, на воздушной подушке, на подводных крыльях, глиссирующие.
Также суда делятся на морские, речные, озерные. И на теплоходы, пароходы, атомоходы, газоходы.
В зависимости от целей: для перевозки: грузов, пассажиров, почты, морские промыслы, спасание, буксировка, гидротехнические работы и т.д.; для исполнения государственных функций (охрана, санитарные); культурные цели (научные).
Морские суда, в зависимости от их назначения делятся: для перевозки генеральных грузов; для перевозки пассажиров; для технического обслуживания и т.д. Суда для генеральных грузов делятся на специализированные и универсальные (сухогрузы).
26.Правовые основы морских транспортных операций
27.Правовое регулирование перевозок грузов морем.
Перевозчик обязуется перевезти груз в порт назначения и вверить его получателю, а отправитель обязуется уплатить за перевозку определенную сумму.
Отправитель называется фрахтователем, а перевозчик фрахтовщиком. Сумма, которую оплачивается фрахтователем называется фрахтом. Договор заключается с условием предоставления для перевозки всего судна, его части или без такового условия.
Чартер – договор между судовладельцем и фрахтователем на аренду всего судна или его части на определенный рейс или срок. Международно-правовые нормы не регулируют перевозок грузов по чартеру, за исключением случаев когда согласно чартеру выдается коносамент (документ содержащий условия договора, предоставляющий держателю груза право им распоряжаться).
В таких случаях перевозчик не может ссылаться на условия чартера. В данном случае регулирование происходит по международно-правовым нормам или нормам национального права, или другого законодательства, и эти нормы имеют альтернативный характер.
28. Чартерные договоры
Чартер – договор между судовладельцем и фрахтователем на аренду всего судна или его части на определенный рейс или срок.
Существует несколько видов рейсовых чартеров:
1.для разовой перевозки между конкретными портами в одном направлении; 2.для выполнения рейса в прямом и обратном направлении при оформлении 2 чартеров – чартер о выполнении кругового рейса;
3.перевозка грузов осуществляется в определенном направлении не менее 2-х рейсов тем же самым судном без интервалов и фрахтовщик может перевозить грузы 2 фрахтователей с оплатой фрахта отдельно за каждый рейс по заранее обусловленным ставкам.
Согласно договору рейсового чартера фрахтователю предоставляются только услуги конкретного судна на определенный рейс (рейсы). За это судовладелец получает фрахт в зависимости от количества перевозимого груза согласно ставкам.
Тайм-чартер. По этому договору судовладелец предоставляет судно и его экипаж на конкретное время фрахтователю для перевозки грузов, пассажиров, буксировки, для рыбных и других морских промыслов, спасания и прочих морехозяйственных работ.
Оставаясь собственником судовладелец получает от фрахтователя арендную плату. Разновидностями тайм-чартера является дейли-чартер, согласно которому фрахтователь оплачивает только портовые расходы, а владелец – все расходы по эксплуатации судна, включая расходы на топливо.
Новая форма дейли чартера – спейс- или слот-чартер. По нему фрахтователю на 1 или несколько рейсов предоставляется часть судна или конкретное количество ячеек для размещения контейнеров.
Субтайм-чартер.Это договор субсидирования судна на время, заключенный во время действия тайм-чартера фрахтователем с третьими лицами. (Аналог субаренде в гражданском законе)
Димайз-чартер. По этому договору судовладелец передает фрахтователю временное управление судном и контроль над членами экипажа, которых он подбирает. В этом случае фрахтователь платит собственнику определенную плату, несет все расходы и получает прибыль от эксплуатации судна. Барбоут-чартер. При этом виде договора судовладелец не принимает участия в формировании экипажа.
Договор бербоут-чартера заключается на длительный срок. Возможен бербоут-чартер с последующим переходом судна в собственность (аналог- аренда с правом выкупа в гражданском законе).
Букинг-нот – специальная форма договора, связанная с забронированием места на линейном судне для перевозки большого количества груза. По нему гарантирована отправка груза в конкретный срок и обеспечение погрузки в данном порту.
29.Правовое регулирование морской перевозки пассажиров.
Перевозка пассажиров производится на судах принадлежащих собственнику или арендованных туристическими организациями, а в зависимости от характера и назначения перевозок – транспортом общего пользования или специального назначения.
Пассажиров перемещают с одного порта в другой линейным флотом (суда плавают по расписанию). Суда паромно-пассажирского типа и другие используются в рекреационных целях. Морские перевозки пассажиров и багажа регламентируются национальным законодательством государств и нормами международно-правовых актов.
В Латвии Морской кодекс регламентирует порядок заключения договора морских пассажирских перевозок, обязанности перевозчика, права пассажира и т.п.
Согласно МК Латвии пассажир вправе: бесплатно или на льготных условиях брать с собой детей; бесплатно брать с собой ручную кладь в рамках установленных норм; сдать для перевозки багаж за плату согласно тарифу; отказаться от договора перевозки в любое время до отправления судна; получать обратно плату за проезд и провоз багажа в порядке установленном Департаментом мореходства.
Перевозчик вправе отказаться от договора перевозки, если наступили такие обстоятельства и факты, как военные действия, морская блокада, судно гибнет или захвачено силой, признано непригодным для судоходства. Перевозчик, отказавшись от дальнейшей перевозки, должен за свой счет по требованию пассажира доставить его в порт отъезда или возместить убытки, связанные с расторжением договора морской перевозки.
Перевозчик несет ответственность за смерть пассажира или повреждение его здоровья, если это произошло во время перевозки и по его вине, а также по вине его работников, которые действовали при исполнении своих обязанностей в пределах предоставленных полномочий. Обязанность доказывания возлагается на истца. Вина перевозчика признается в случае смерти или повреждения здоровья пассажира, когда происходит кораблекрушение, столкновение судов, посадка на мель, взрывы или пожары и т.д.
Перевозчик освобождается от ответственности если докажет, что смерть пассажира, увечья и т.д. произошли при умысле или грубой неосторожности самого пассажира. В 1974 г. была принята Афинская конвенция о перевозке морем пассажиров и их багажа, которая вступила в силу в 1987 г. Данная Конвенция вместе с протоколами 1976 и 1990 гг определяют пределы ответственности перевозчика в случае смерти или повреждения здоровья пассажира, а также за пропажу или повреждение багажа. Нормы этой конвенции распространяются на морские суда за исключением судов на воздушной подушке.
В 1957 г. была принята Международная конвенция, относящаяся к безбилетным пассажирам (Брюссель). Она предусматривает, что безбилетный пассажир может быть передан властям в 1-ом порту, куда заходит судно. Судовладелец несет все расходы по передаче незаконного пассажира государству, гражданином которого он является, по его содержанию на судне и др. В связи с тем, что Конвенция 1957 г. еще не вступила в силу, в отношении незаконных пассажиров для практического применения существует Рекомендации ИМО. 30.Обеспечение безопасности мореплавания
Под безопасностью мореплавания понимается сохранность на море человеческой жизни, судов, их оборудования и перевозимых ими грузов.
В каждом морском государстве функционируют специальные государственные институции, ответственные за обеспечение безопасности мореплавания. На обеспечение безопасности мореплавания влияют такие факторы, как профессиональная подготовка членов экипажа, техническое состояние механизмов и устройств, связи, правильная оценка гидрометеорологических условий плавания.
Функции обеспечения безопасности мореплавания кроме государственной службы осуществляют специальные службы пароходств, администрации портов. В 1914 г. была принята первая конвенция по охране человеческой жизни на море, но не вступила в силу из-за Первой мировой войны.
1 международно-правовым актом, содержащим унифицированные нормы, регулирующие имущественную ответственность за причиненный при столкновении судов ущерб, была Международная конвенция для объединения некоторых правил относительно столкновения судов 1910 г.
В 1929 г была принята конвенция по охране человеческой жизни на море, содержащая в приложении Правила для предупреждения столкновений 1899 г., которые были пересмотрены и дополнены. Она вступила в силу в 1936 г. После 2-й мировой войны был принят целый ряд международных конвенций по охране человеческой жизни на море – в 1948, 1960 и 1974 гг с Протоколом 1978 г. Последняя из них называется СОЛАС-74/78. Она распространяется на суда, которые совершают международные рейсы, за исключением военных кораблей, рыболовных судов и некоторых других.
В 1948 г. в Лондоне были приняты правила для предупреждения столкновения судов в море, вступившее в силу в 1954 г., а в 1960 там же – новые Правила предупреждения столкновения судов (ППСС), которые содержали Рекомендации по использованию радиолокационной информации для предотвращения столкновения судов в море. Сейчас основным международно-правовым актом в области безопасности мореплавания является Конвенция о международных правилах предупреждения столкновения судов в море (МППС-72) с поправками 1981 г. Она вступила в силу в 1977 г. На 20-й сессии Ассамблеи ИМО (1994 г) был принят Кодекс по расследованию морских аварий и инцидентов. Ответственность за убытки, причиненные в результате столкновений судну, грузу, экипажу, пассажирам, а также имуществу третьих лиц определяется соответственно степени вины каждого судна, причастного к столкновению. В случае столкновения судов в результате непреодолимой силы или невозможности констатировать причины столкновения, убытки возмещает пострадавший.
За убытки, возникшие в результате смерти человека или причинения вреда его здоровью, виновные стороны согласно степени вины несут солидарную ответственность перед третьими лицами. Ответственность наступает и в том случае, когда столкновение произошло по вине лоцмана, независимо от того, было ли обязательным использование его услуг или нет. Правила относительно компенсации убытков от столкновения судов 1987 г («Лиссабонские правила») не имеют силу международного договора и их нормы применяются, когда владельцы столкнувшихся судов заключили соглашение о возмещении убытков согласно этим правилам.
Судебная практика по делам о столкновении и гибели судна идет по пути удовлетворения требований по возмещению упущенной выгоды. Расчет упущенной выгоды состоит из разницы между суммой неполученной прибыли и расходами, которые судовладелец понес бы для ее получения.
31.Спасание на море
Под спасанием на море понимаются действия физических и юридических лиц по предотвращению гибели людей и имущества на море при реальной вероятности наступления этой угрозы, дающее спасателям право на вознаграждение. Спасание на море подразделяется на договорное и внедоговорное. Для того, чтобы спасатель получил вознаграждение, должна быть реальная ситуация угрозы для имущества (судна, грузов) и имущественных интересов, достигнут положительный результат проведенных спасательных операций, а также добровольность действий спасателей.
На практике существуют договоры (проформы), условия которых предусматривают возмещение расходов и убытков, выплату вознаграждения и без положительных результатов.
Внедоговорное спасание представляет собой спасание оставленных экипажем судов или не имеющих экипажа объектов (платформы, плавающие маяки и др.), обломков судов и грузов, плавающих в море или выброшенных на берег, когда вознаграждение следует из факта добровольности и осуществленных в одностороннем порядке успешных операций спасания.
Договор о спасании – договор, цель которого проведение спасательных работ по отношению к судну или к другому имуществу, которое находится на борту, заключенное капитаном или судовладельцем.
Существуют унифицированные правила стандартных договоров о спасании (Договор по форме Маорской Арбитражной Комиссии при Торгово-Промышленной палате РФ, спасательный контракт ллойдовской стандартной формы (LOF-90) и др.) Брюссельская Международная конвенция 1910 г. предусматривает, что каждый капитан обязан осуществлять спасательные работы без серьезной опасности для своего судна, экипажа и пассажиров, оказать помощь всякому лицу, даже враждебному. Эта конвенция в 1967 г была дополнена Протоколом, вступившим в силу в 1977 г.
Обязанность капитана по спасанию в море определена Женевской конвенцией об открытом море 1958 г. Конвенция ООН по морскому праву 1982 г содержит положения, обязывающие государство возлагать на капитана любого судна, плавающего под его флагом, обязанность оказывать помощь по спасанию в море.
В 1938 г. была принята Международная конвенция для унификации некоторых правил относительно оказания помощи воздушным судам и их спасания на море или помощи и спасания на море посредством воздушных судов, предусматривающая обязанность оказать помощь лицам, подвергающимся опасности в море.
В 1960 г. было принято Соглашение о спасании космонавтов, возвращении космонавтов и объектов, запущенных в космическое пространство.
В 1979 г. в Гамбурге была принята Конвенция по поиску и спасанию на море.
В 1971 г. на 7-й сессии Ассамблеи ИМО были приняты Рекомендации для торговых судов по поиску и спасанию.
В 1983 г. Ассамблея одобрила Общие принципы систем судовых сообщений. Последнее консолидированное издание Руководства ИМО по поиску и спасанию появилось в 1993 г. В настоящее время в силе Международная конвенция о спасании 1989 г. Конвенцией о спасании 1989 г предусмотрен 2-хгодичный срок исковой давности, исчисляемый со дня окончания спасательных работ по требованиям спасателей.
Ограниченная ответственность судовладельца: требования, связанные со смертью или повреждением здоровья пассажира либо утратой или повреждением имущества; иски о возмещении ущерба, причиненного в связи с нарушением сроков доставки груза, пассажира или багажа и др.
Регулируются вопросы ограничения ответственности судовладельца и спасателя Конвенцией об ограничении ответственности по морским требованиям 1976 г. Другие требования, т.е., не пассажиров, возникшие из одного и того же морского происшествия, регулируются Конвенцией 1976 г. и Протоколом к ней 1996 г.
32.Общая авария
Под аварией признается морское происшествие, которое повлекло человеческие жертвы, повреждение судна, потерю мореходности, кораблекрушение и т.п.
К основным признакам общей аварии относятся преднамеренность расходов и пожертвований, разумный характер убытков и расходов и их чрезвычайный характер.
Причинами морской опасности, вызывающей общеаварийные убытки, бывают предоставление перевозчиком немореходного судна, посадка судна на мель, выбрасывание груза, пожар, навигационные ошибки и др.
Требования по распределению общей аварии вправе предъявить стороны договора не зависимо от причин опасности. Правила в этой сфере были впервые утверждены на международной конференции по международной торговле в 1864 г. в Йорке (Англия), а затем изменены в Антверпене (Нидерланды) в 1877 г. Позднее они изменялись и дополнялись в 1924 г., 1950 г. и 1974 г. В 1950 г. правила были приняты в новой редакции на конференции Международного морского комитета (ММК). Йорк-Антверпенские правила – свод унифицированных обычаев, а не международная конвенция. В 1994 г. ММК в Сиднее принял новую редакцию правил. Эти правила общеприняты, в мировом судоходстве применяются во многих формах чартеров и коносаментов, повлияли на развитие морского законодательства многих стран.
При определении размера убытков общей аварии лица, связанные с договором морской перевозки, имеют ряд обязанностей. Капитан обязан информировать о морском происшествии судовладельца, а по прибытии в первый порт заявить морской протест.
Судовладелец информирует всехагентов об общей аварии, а те – грузополучателей, которые должны подписать аварийную подписку и оценочный формуляр. В связи с тем, что фрахт находится на риске перевозчика и грузовладельца-получателя, спасение груза включает в себя и спасение фрахта для одной из сторон.
Грузополучатель на основе аварийной подписки и оценочного формуляра берет обязанность уплатить ту часть расходов по общей аварии, которая с него причитается в соответствии с диспашей (документ, содержащий расчет убытков по общей аварии, которые распределены между судовладельцем и грузовладельцем пропорционально стоимости судна, груза и фрахта).
Диспашу составляет диспашер – физическое лицо и специалист в этой сфере. Диспаша может быть обжалована в судебном порядке. Установление при общей аварии стоимости имущества называется контрибуционной стоимостью или контрибуционным капиталом, а процентное вычисление к ним – контрибуционным дивидендом.
33.Возмещение причиненного ущерба при загрязнении моря нефтью.
Так как загрязнение Мирового океана приняло угрожающий характер то он стал важным объектом правовой охраны от загрязнения.
Эти проблемы рассматривались в 1954, 1962, 1969 гг на специальных международных конференциях, на 3-й конференции ООН по морскому праву с 1973 по 1982 г и позже. 2 конвенции по охране морской среды Балтийского моря были приняты в 1974 и 1992 гг. Эта проблема рассматривалась на конференции ООН по окружающей среде и развитию.
Первая конференция по вопросам загрязнения моря состоялась в 1926 г. в Вашингтоне. Международная конвенция по предотвращению загрязнения моря нефтью 1954 г. была принята в Лондоне.
В 1969 г. была принята Международная конвенция о вмешательстве в открытом море в случаях аварий, приводящих к загрязнению нефтью, а в 1973 – Протокол к ней.
Особо важным шагом было принятие Международной конвенции по гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1969 и Международной конвенции о создании международного фонда для возмещения ущерба от загрязнения нефтью 1971 г.
Первая конвенция вступила в силу в 1975 г., вторая – в 1978 г. Конвенция 1969 г предусматривает ответственность собственников судов и операторов государственных торговых судов в случае причинения ущерба морской среде. Понятие «ущерб от загрязнения» состоит из стоимости предупредительных мер и убытков, причиненных этими мерами. Ответчик возмещает ущерб согласно национальному законодательству.
Меры по уменьшению ущерба направлены на очистку от нефти побережья и вод и возмещаются в размере фактических расходов. Собственник отвечает за ущерб в порядке презумпции вины и вправе предъявлять регрессные иски к 3-м лицам.
Собственник не отвечает за ущерб причиненный морю в случаях: военные и враждебные действия; непреодолимая сила; действия (бездействие) 3-х лиц; дефекты средств навигационной системы и др. Собственник судна вправе ограничить размер своей ответственности путем создания специального фонда в суде, где предъявлен иск, или другой компетентной институции договоаривающихся государств.
Созданный специальный фонд судом разделяется между истцами пропорционально их требованиям. Если средств фонда не хватает для удовлетворения исков, они могут быть возмещены в порядке, установленном Международной конвенцией о создании Международного фонда для компенсации ущерба от загрязнения нефтью 1971 г., который является дополнением Конвенции 1969 г и определяет порядок создания фонда. Он образуется из средств взносов тех импортеров нефти, которые в течение года получили 150 тыс. тонн нефти. Фонд образован в 1978 г., находится в Лондоне (45 государств-членов).
В 1973 г. на Международной конференции по предотвращению загрязнения моря в Лондоне была принята Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов (МОРПОЛ-73).
34.Арест морских судов
Арест судна – принудительное его задержание на основании решения суда или другой правоприменительной институции в целях обеспечения морского требования (иска) по возмещению ущерба, влекущее ограничение права судовладельца распоряжаться им и использовать судно.
В 1952 г. в Брюсселе была принята Международная конвенция по унификации некоторых правил, относящихся к аресту морских судов, вступившая в силу в 1956 г. В ней были закреплены положения, предусматривающие возможность наложения ареста во обеспечение гражданского иска морскими требованиями. Судно флага государства, которое не является участником конвенции, может быть арестовано в одном из договаривающихся государств по морским требованиям об ущербе, причиненным в результате столкновения судов, в связи с причинением личного вреда, спасанием и оказанием помощи, общей аварии, по вопросам, связанным с правом собственности на судно и т.д.
Конвенция 1952 г. предусмотрела, что арест может быть наложен только 1 раз в пределах юрисдикции одного государства в отношении судна, к которому предъявлено морское требование, а также к другому судну того же собственника.
Снятие ареста осуществляется после того, когда предоставляется надлежащее кредитное обеспечение. Наложение ареста при соблюдении соответствующих процессуальных норм может быть судом совершено довольно быстро – в течение нескольких дней или даже часов.
Суд во время принятия решения об аресте судна может обязать лицо, требующее ареста, предоставить обеспечение в связи с любыми убытками, которые могут быть причинены в результате незаконного ареста, т.е. контробеспечения в целях защиты прав судовладельца.
35.Правовое регулирование морского агентирования.
В морском судоходстве одной из функций по обслуживанию судов является агентирование морских судов, которое заключается в разнообразных услугах, предоставляемых доверенными лицами судовладельца – агентами (субагентами), которые могут быть юридического и неюридического характера. Агент является уполномоченным лицом судовладельца и осуществляет свою деятельность от его имени перед третьими лицами. Поэтому отношения сторон оформляются договорами, в которых определяются их права и обязанности, компетенция и круг полномочий, объем и порядок выплаты вознаграждения, ответственность сторон и другие вопросы.
Федерация Национальных Ассоциаций Судовых Брокеров и Агентов (ФОНАСБА) рекомендовала обозначить субъекты договоров (контрактов) морского агентирования такими, как «Принципал» и «Агент». Нередко судовладельцы заключают договор морского агентирования с 1 агентом, именуемым генеральным, который свою деятельность осуществляет с помощью субагентов в портах и внутри страны, сам представляет интересы судовладельца в нескольких портах соответствующего региона.
Согласно рекомендации ФОНАСБА к договору морского агентирования следует вопросы вознаграждения отразить в дополнении к договору.
Вознаграждение может быть определено в процентах от суммы заработанного фрахта, за букирование, обработку, на навалочные грузы, за каждую единицу контейнера и т.д.
Отдельно компенсируют расходы, связанные с поездками. Специально агентированию посвящен международно-правовой акт, принятый в рамках законодательства ЕС.
Это директива от 18.12.86 – 86/653 ЕЕС. Другим международно-правовым актом является Конвенция о представительстве в международной купле-продаже товаров 1983 г. (принята в Женеве).
Документ ЮНКТАД «Минимальные стандарты для морских агентов» от 7.09.88 содержит принятые в мировой практике на основе сложившихся обычаев в морехозяйственной деятельности требования по вопросам профессионализма и деловой этики. БИМКО рекомендовало разработанные ФОНАСБА международное стандартное Линейное агентское соглашение ФОНАСБА, субагентское соглашение ФОНАСБА и др.
Наряду с агентами в мировом судоходстве важная роль принадлежит судовым брокерам. Их деятельность, связанная с заключением договоров фрахта судов, когда появились разные формы фрахтования трамповых судов, стала весьма влиятельной на мировом фрахтовом рынке. Брокер не является представителем сторон, а выступает в качестве поверенного лица или комиссионера на основании договоров поручения, комиссии или доверенности на осуществление сделок при отсутствии указаний на полномочия поверенного лица или комиссионера в договоре.
Важную роль при оформлении сделок и вообще осуществления фрахтовой политики играют не только члены Института судовых брокеров, фрахтовая биржа «Болтик Эксчендж», но и объединения, ассоциации и клубы брокеров. Деятельность брокеров – посредническая, и она отличается от работы судовых агентов.
36.Правовое регулирование морского страхования.
Морское страхование является одним из институтов частного морского права и содержит нормы, регулирующие имущественные отношения и иные отношения, возникающие между судовладельцем, фрахтователем, страховой компанией и др.
Морскрму страхованию характерны: договорное и взаимное страхование. Договорное – когда страхователь заключает договор со страховой организацией (страховщиком), в котором определено, что за определенное вознаграждение страховщик переносит в свою имущественную сферу убытки и ущерб страхователя при наступлении соответствующих опасностей и случайностей или другого лица, в чью пользу заключен договор.
Взаимное морское страхование предусматривает объединение страхователей в общества, создание ими специального фонда, из которого возмещаются убытки между всеми страхователями.
Целью договора морского страхования является возмещение убытков (выплата страхового возмещения).
Договор морского страхования признается заключенным, если страховщик подтверждает предложения страхователя независимо от того, оформлен ли на данный момент полис.Доказательством того, что предложение принято, может быть временное свидетельство или другой документ, а также предварительный документ.
В торговом мореплавании полис – важнейший правовой документ, отражающий содержание договора морского страхования, выдаваемого страховщиком по требованию страхователя. Полисы бывают: рейсовый – застрахование груза в какое-то место или из определенного места, от 1 порта до другого или портов; срочный – груз страхуется на определенный период времени; смешанный – договор заключен на конкретный рейс или определенный срок; таксированный – если определена стоимость груза по договоренности страховщика и страхователя; нетаксированный – стоимость застрахованного груза не зафиксирована.
При наступлении страхового случая страхователь обязан принять меры для предотвращения или уменьшения убытков; известить страховщика, выполнять указания страховщика и т.д.
Когда наступает страховой случай, поднимается вопрос об ответственности, т.е. возмещении убытков страхователю согласно положениям договора морского страхования. Он освобождается от ответственности, если судно было отправлено в рейс в немореходном состоянии, когда убытки образовались в результате умысла или грубой неосторожности страхователя, погрузка груза осуществлена с изменением характера груза.
Страхованием судов и грузов занимаются страховые компании, а клубы взаимного страхования – страхованием ответственности судовладельцев. Клубы объединяют судовладельцев только 1 страны или нескольких стран одного региона.
Для контейнерных перевозок страхование убытков осуществляет специально созданная ассоциация ТТС.
В связи с тем, что участилось загрязнение моря нефтепродуктами, Международное соглашение танкеровладельцев (ТОВОЛОП) в 1969 г предусмотрело страхование ответственности за загрязнение моря нефтью.
Эта практика отразилась в Международной конвенции о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1969 и Международной конвенции о создании Международного фонда для компенсации ущерба от загрязнения нефтью 1971 г. Обе конвенции в 1992 г были переработаны в связи с расширением сферы действия и увеличения пределов ответственности за этот вид загрязнения моря.
Типовые условия договоров морского страхования предусматривают условия, связанные с ответственностью за все риски, за частную аварию, а также без ответственности за повреждение, за исключением случая крушения. В клубах взаимного страхования ответственность предусмотрена как по закону, так и по договору, могут быть застрахованы обязательства, вытекающие в сфере эксплуатации судовладельцем судна, предусмотрен широкий диапазон страхуемых рисков.
В случаях конструктивной гибели судна и груза, пропаже судна без вести и в других страхователь может отказаться от застрахованного имущества в пользу страховщика (абандон) и получить страховую сумму.
Если страховщик принял заявление об абандоне, выплатил страховую сумму, а застрахованное судно оказалось не погибшим, страховщик вправе требовать, чтобы было возвращено страховое возмещение за вычетом убытков страхователя.
Судно признается пропавшим без вести, когда о нем не было никакого известия в течение срока, который превышает в 2 раза срок, необходимый для прохода от места, откуда поступило последнее известие о судне, до порта назначения. Этот срок не может быть менее чем за 1 месяц и более чем 3 месяца со дня поступления последнего известия о судне. Более длительный срок предусмотрен для признания судна пропавшим без вести при условиях военных действий – не менее 6 месяцев.
|
